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[閒話家常] 非豐田系統的油電車及電動車如何處理多餘的電磁剎車電量

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發表於 2018-11-15 10:20:47 |顯示全部樓層
最近對電動車開始產生了興趣

我們prius在長下坡將大電池充滿時(其實應該只充到鎳氫電池8分飽, 但儀表顯示大電池滿格)
會以MG1帶動引擎轉動
來將剎車產生的多餘電量消耗掉
也避免大電池的過充

但是純電車沒有引擎
若長下坡將大電池充飽了
會如何處理?
關閉電磁剎車只用碟片剎車?

當然電動車電池容量大
這樣的情形應該較少見
但也不是不可能
譬如住陽明山的車主晚上充飽電早上出門又長下坡
中國大陸車主從青康藏高原往下開等....

另外像Nissan note e power是屬於增程型電動車
引擎純粹做發電機用
這樣的設計如何處理多餘的電磁剎車電量呢?

還有本田的i-MMD 系统?
Hyundai呢?
純粹好奇
版上有Honda跟Hyundai的油電車主嗎?
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發表於 2018-11-15 19:18:43 |顯示全部樓層
本帖最後由 gallagher 於 2018-11-15 19:20 編輯

很有意思的問題。關於電動車的部分,我想可以從電動車的檔煞怎麼實現來試著猜測。電池沒充飽時的檔煞就是把動能轉乘電能回充電池。電池充飽電之後,就把馬達發的電消耗在馬達控制器的控制晶體上,轉成的熱能再由較有效率的散熱系統冷排冷卻。也可防止碟盤過熱。
這是從遙控車上的煞車是可以決定要不要回充電池來猜想的。不回充的話馬達跟電變,尤其電變會比較熱。因為熱量都耗在這上面了。
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發表於 2018-11-15 19:18:57 |顯示全部樓層
本帖最後由 gallagher 於 2018-11-15 19:22 編輯

重複發文,自刪.....。
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    [LV.1]我是新來的XD

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    發表於 2018-11-16 10:59:19 |顯示全部樓層
    很值得探討的問題,電池充飽線路直接跳脫,電磁剎車依然做動發出來的電不做任何聯結可行嗎?就如同台灣電力公司電廠發電量一定大於實際用量,多出的電量如果沒連結供電系統發電機一樣持續運轉。
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    發表於 2018-11-16 14:19:01 |顯示全部樓層
    啟動空調製冷, 同時也啟動電熱加熱, 這樣便可在電池已充飽的狀況下, 把多出的電能, 轉成熱能發散出去, 以繼續提供電磁煞車功能......
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    發表於 2018-11-16 15:34:50 |顯示全部樓層
    詳細情形我不清楚,不過一般只要將例如IGBT的電晶體當作電磁煞車的電能附載,控制晶體中的導通電阻大小,就能依據剎車力道將電能轉成熱能,再透過水冷系統散熱。當然當煞車用的跟驅動馬達的電晶體會不太一樣,因此也會分開使用,應該沒有耗損的問題。
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    發表於 2018-11-17 01:15:51 |顯示全部樓層
    本帖最後由 hybird4all 於 2018-11-17 01:19 編輯

    其實是因為THS的電池真的很小很小,才會發生「被充滿」的問題。
    別看Toyota的電池好大一顆,但因為它是鎳氫,又加上大量的保護結構,實際容量比gogoro還小。很難想像吧。

    但也因為用的是安全的鎳氫和過度的保護設備,prius賣了十幾年,沒聽過電池造成的人員意外,特斯拉賣量不到Toyota系統(加Lexus)千分之一,電池意外傷亡和救災困擾已經好幾起。

    估計toyota應該是為了減低剎車耗損,因為車上就有顆引擎能這麼做,所以就做了。

    其他純電和引擎沒串在一起的車子,必然要用其他方式克服這個問題,這真的要問其他車廠了。說不定只是簡單的砸大錢用更耐溫的剎車碟和來令。
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    發表於 2018-11-17 01:32:17 |顯示全部樓層
    gallagher 發表於 2018-11-15 19:18
    很有意思的問題。關於電動車的部分,我想可以從電動車的檔煞怎麼實現來試著猜測。電池沒充飽時的檔煞就是把 ...

    這可能會讓晶體承受大到難以致信的能量。

    這基本意義上等於拿剎車盤的溫度去灌到驅動電路上,碟盤那麼粗壯可以耐得住,晶片裏的線路就算100%純銅再以mm算線徑再加水冷,可能也很難撐得住。就算內部線路撐住,外圍的封裝也會裂掉。

    p3有名的變電器召回事件,就是在遠低於這樣的情況下,被電流搞到內傷啊。
    變電器現在已經不小咖,耐得住十倍百倍的電控器,說不定會大到像路邊的變電箱。

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    gallagher  如果讓晶體發熱的做法只用來分擔碟盤的工作呢?而且純電車的控制器可承受上千安培電流,是prius十倍以上。或許是有機會實現這樣的設計?  發表於 2018-11-18 07:16
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    發表於 2018-11-17 23:17:06 |顯示全部樓層
    本田的HYBRID i-MMD

    剎車踩下去是會自動分配機械剎車與電磁剎車

    在電磁剎車上 長下坡也是先充電到大電池充滿

    但充飽後馬達就不在充電

    此時沒有電磁剎車但會拖動引擎靠引擎剎車

    剎車力道不夠的部分其它就是靠機械剎車(來令夾碟盤)



    https://www.youtube.com/watch?v=vibnrTxe5ds

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    sqr0930  大電池充飽電不再充電之後,是用馬達當發電機,把電力給圖中的發電機(當馬達用),再轉動引擎,還是使用機械連結(直連)讓車輪帶動引擎消耗動能?  發表於 2018-11-18 00:35
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    發表於 2018-11-17 23:40:36 |顯示全部樓層
    console0808 發表於 2018-11-17 23:17
    本田的HYBRID i-MMD

    剎車踩下去是會自動分配機械剎車與電磁剎車

    謝謝您的回覆
    本田的系統可以引擎透過離合器直驅輪胎
    反過來也可以運用到引擎的檔煞

    不過您的影片連結似乎沒有提到這點
    也只說剎車時會把馬達當發電機
    是聰明的你推想的嗎?
    還是您是少見的i-MMD車主?

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    eoskiss  哇! 稀有的雅歌油電車主呢! 原來板上也有雅歌油電車主呢! 真羨慕  發表於 2018-11-18 00:06
    console0808  正是雅歌油電車主,只是放上連結圖示比較好輔助說明理解,和豐田系統油電有點差異  發表於 2018-11-17 23:52
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    發表於 2018-11-17 23:43:56 |顯示全部樓層
    山賊 發表於 2018-11-16 14:19
    啟動空調製冷, 同時也啟動電熱加熱, 這樣便可在電池已充飽的狀況下, 把多出的電能, 轉成熱能發散出去, 以繼 ...

    這似乎是個最簡單有效的方法! 用空調的冷熱相攻

    點評

    gallagher  但是汽車製造商不能倚靠使用者的自覺來解決車子的問題啊!要是車主沒這麼做怎麼辦?  發表於 2018-11-18 07:05
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    發表於 2018-11-17 23:49:05 |顯示全部樓層
    本帖最後由 eoskiss 於 2018-11-17 23:51 編輯
    hybird4all 發表於 2018-11-17 01:15
    其實是因為THS的電池真的很小很小,才會發生「被充滿」的問題。
    別看Toyota的電池好大一顆,但因為它是鎳氫 ...

    其實是因為THS的電池真的很小很小,才會發生「被充滿」的問題。
    別看Toyota的電池好大一顆,但因為它是鎳氫,又加上大量的保護結構,實際容量比gogoro還小。很難想像吧。

    但也因為用的是安全的鎳氫和過度的保護設備,prius賣了十幾年,沒聽過電池造成的人員意外,特斯拉賣量不到Toyota系統(加Lexus)千分之一,電池意外傷亡和救災困擾已經好幾起。

    估計toyota應該是為了減低剎車耗損,因為車上就有顆引擎能這麼做,所以就做了。

    其他純電和引擎沒串在一起的車子,必然要用其他方式克服這個問題,這真的要問其他車廠了。說不定只是簡單的砸大錢用更耐溫的剎車碟和來令。


    好奇的我也在telsa版問了類似的問題
    有個Nissan E note的租車經驗的網友做了如下的分享

    上個月在日本租了台Nissan Note E-Power(自帶汽油發電機的純電動車),
    在日光/群馬/長野 的山區裡跑了一大圈,
    因為那台車的電池容量不大,
    長下坡很容易就充滿電,
    之後就會出現類似引擎煞車或是像馬達高速運轉的高頻音,
    但同樣有減速的效果, 不用刻意去踩剎車踏板.
    我原本以為是用引擎煞車的原理來減速,
    但後來想想又不太對.
    Note E-Power的引擎只有帶動發電機而已, 並未連接車軸


    看來電池容量一樣很小的Nissan e note hybrid
    也有做了相對應的長下坡解決方式
    畢竟沒有引擎的檔煞
    還是要想辦法避免長下坡的煞車過熱問題
    只是不知道到底Nissan用的是啥方法....哈

    點評

    gallagher  我猜大概也是多餘電力啟動發電機當馬達用,讓引擎空轉造成引擎煞車吧?  發表於 2018-11-18 07:08
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